Zašto su kupci Vaših automobila misteriozni? To je zahtjev kupca. Neki će htjeti ili neće zamjeriti da se to zna. Automobil koji smo isporučili prošlog tjedna bio je napravljen posebno za drugu tvrtku, a poslovi koje radimo za druge tvrtke su obično pod ugovorom koji propisuje kazne ako se prekrši odredba o tajnosti. Puno automobila koji su danas na cesti nisu razvili brendovi pod kojima su prodani nego druge firme. Pinin Farina, Bertone ili Magna – to su firme koje razvijaju automobile za druge firme. A to i mi ponekad radimo – nekad na bazi našeg auta, nekad je to nešto sasvim novo. I o tom ne možemo pričati kad je riječ o prodaji business to business. Kad je u pitanju business to costumer, sve ovisi o kupcima.
Kad ste obznanili prodaju prvog automobila, kazali ste da Vam je to uspjelo unatoč nedostatku bilo kakve podrške i svim preprekama, te da se nadate da ćete o tome jednom napisati knjigu. Koje su to prepreke bile i čiji izostanak podrške Vas je razočarao? O tome bih mogao satima. Kad smo vani na sajmu i kad govorimo s predstavnicima drugih automobilskih firmi, oni prvo ne mogu vjerovati da smo to napravili u Hrvatskoj. Uvijek je lakše napraviti proizvod gdje postoji prateća industrija, dobavljači.
Mi to nemamo, nemamo know-how. Nismo mogli zaposliti inženjere koji su već proizveli pet auta, nego smo krenuli iz garaže, od nule. Financije su najveća prepreka. S tehnološke nam strane ide dobro – imamo pet svjetskih rekorda koji to potvrđuju.
Strateški interes
Ali ako pogledamo kako se to radi u Tesla Motorsu ili Fiskeru, to je druga priča. Američka je vlada odlučila da je automobil na električni ili alternativni pogon strateški interes Amerike. I oni to podržavaju direktno s osam milijardi dolara za takve projekte. Tesla je dobio 465 milijuna, Fisker više od 500 milijuna dolara, a mi nismo dobili ništa.
Kako te subvencije funkcioniraju u SAD-u? Ako postoji kvalitetan projekt i nekakav tim koji ga može provesti, oni dobivaju podršku vlade. Ne tražimo i ne želimo novac od Vlade, ali je problem u tome što ga drugi imaju i zato smo u nepovoljnom položaju na tržištu. Svoju tehnologiju moramo prodavati drugim kompanijama da bismo mogli financirati proizvodnju svog auta.
Nanosite li tako štetu sebi, pružajući priliku drugima da Vas prije iskopiraju? U principu da. Moramo prodavati svoje baterije i motore drugim firmama da bismo imali za plaće iako bismo se radije koncentrirali na proizvodnju automobila. Mi smo malen tim.
Koliko vas ima? Ima nas 20 i raspršeni smo po drugim firmama. Trojica su nam trenutno u Europi u drugim firmama kako bi upogonili naše proizvode, umjesto da smo svi koncentrirani na naš projekt. Nekima je to riješila Vlada.
S tehnološke nam strane ide dobro – imamo pet svjetskih rekorda koji to potvrđuju. Ali ako pogledamo kako se to radi u Tesla Motorsu ili Fiskeru, to je druga priča. Američka je vlada odlučila da je automobil na električni ili alternativni pogon strateški interes Amerike. I oni to podržavaju direktno s osam milijardi dolara za takve projekte. Tesla je dobio 465 milijuna, Fisker više od 500 milijuna dolara, a mi nismo dobili ništa. Što je s bankama? Prema iskustvima DOK-ING-a, interesa banaka za financiranje proizvodnje elektroautomobila baš i nema. To je normalno. Nijedna banka neće podržavati firme koje su u početku.
Kako, pored rekorda i uspjeha na međunarodnim smotrama? U svijetu postoji proces kako se dolazi do financija kod ovakvih projekata novoosnovanih firmi. Prvo su na radu 3F – friends, family and fools, dakle prijatelji, obitelj i budale. Sljedeći su venture capital fondovi, kakvih u Hrvatskoj nema. Prije njih postoji i mreža poslovnih anđela. Ali automobilska industrija je specifična jer je dosta intenzivna što se tiče razvoja i opreme koju morate imati. Klasične start-up firme danas rade aplikacije za iPhone, web stranice i slično, a mi radimo kompleksan proizvod za koji su nužna veća početna ulaganja.
Pokretanje automobilske industrije – velik zalogaj
Prevelik smo zalogaj za poslovne anđele. Kad ste prošli sve te varijante i kad dođete do stadija u kojem zarađujete više nego što trošite, tek tada postajete zanimljivi bankama. No, i tad je financiranje upitno jer mora postojati dulje razdoblje stabilnosti firme. Mi smo samoodrživi već neko vrijeme, živimo od proizvoda i inženjerskih usluga. No, i dalje smo u potrazi za kvalitetnim dugoročnim partnerima.
Ponuda je bilo, koliko mi je poznato. Da, ali uz uvjete koji mi nisu bili prihvatljivi. Recimo, htjeli su da gradimo serijski automobile za mase, što nije moja vizija. Smatram da mi radimo super sportske aute i da to trebamo raditi. Puno je firmi koje žele raditi automobile za mase i tu se ne želimo boriti.
Mislite da ne možete biti konkurentni? Jako je teško tu biti konkurentan. Zašto bismo se gurali među deset firmi koje to nastoje, kad smo ovdje sami i imamo najbolji automobil? Odbijao sam i ponude koje su uključivale preseljenje u druge zemlje, kako proizvodnje tako i razvoja.
Govorite o investitorima iz Austrije i Emirata? Da. Da mi se sad vratiti na te ponude, vjerojatno bih drugačije odlučio.
Zašto? Odbio sam ih iz patriotizma, htio sam da to ostane u Hrvatskoj, da imamo proizvod koji je prepoznatljiv u svijetu i da se njime možemo ponositi. Ali previše je prepreka, preteško opstajemo, svaki mjesec je borba i to traje godinama, stalno smo na rubu. Sljedeći tjedan imam sastanke s investitorima s Bliskog istoka, pa ćemo vidjeti što će se dogoditi.
Kad kažete prepreke, mislite li i na poreze? Zapravo ne, jer mi sve izvozimo. Kad plaćamo hrvatske dobavljače, s Poreznom upravom prebijamo doprinose na plaće, ne plaćamo ni PDV na proizvode, nego ga kupac plaća u svojoj državi. A Porezna nam je uvijek dužna više nego što smo mi njoj dužni.
http://www.youtube.com/embed/rjdGrTK5l0Y Snimio i montirao Franjo Tot
I ne marimo za visinu našeg PDV-a, osim kad uzimamo proizvode od naših nabavljača. Financije su najveći problem koji imamo da bismo pokrenuli veću proizvodnju i mene je uvijek strah da će se pojaviti netko tko će imati više novca i tko će nas stići. Moći će se koncentrirati na to, a mi skačemo okolo da uspijemo pokriti plaće, da preživimo. Mislim da je jedini način za držanje smjera u kojem se želimo razvijati da prihvatimo financiranje investitora. Ako to uključuje seljenje, morat ćemo to, nažalost, napraviti.
Svejedno je to teško shvatiti. Poduzetnik Ivan Miloloža mi je prije tri godine govorio o bateriji kakvu Vi danas imate u svom autu Concept One kao da je sveti gral – 600 kilometara trajanja, brzo punjenje i slično. Da, ali ona nas u proizvodnji košta kao više automobila prosječne cijene. Zato smo se odlučili za ovu nišu – kako bismo mogli naplatiti cijenu proizvodnje. Ako pogledate mobitele ili flat screen televizore, oni su prije nekoliko godina bili daleko skuplji nego danas. Zato se s godinama i u baterijama mijenja odnos cijene i dometa i skladištenje energije na jedinicu mase. I to će se i dalje događati.
Ne računajte na nas
U našoj tvrtki proizvodnja automobila traje nekoliko tjedana, pa čak i mjeseci i zato nam je plan svake dvije do tri godine lansirati novi model čija će cijena biti polovina plaćene za prethodni model. Concept One želimo proizvoditi u 20 komada godišnje, sljedeći model u 90, a iza njega 360 komada godišnje. Tako ćemo dizati proizvodnju i približavati se cijeni koja je prihvatljivija kupcima, no oni će generacijama ostajati ekskluzivni modeli koji nisu za prosječnog kupca. Ljudi ne trebaju čekati na nas, drugi će to učiniti, poput Tesla Motorsa.
Odbijao sam i ponude koje su uključivale preseljenje u druge zemlje, kako proizvodnje tako i razvoja. Da mi se sad vratiti na te ponude, vjerojatno bih drugačije odlučio. Odbio sam ih iz patriotizma, htio sam da to ostane u Hrvatskoj, da imamo proizvod koji je prepoznatljiv u svijetu i da se njime možemo ponositi. Ali previše je prepreka, preteško opstajemo, svaki mjesec je borba i to traje godinama, stalno smo na rubu. Sljedeći tjedan imam sastanke s investitorima s Bliskog istoka, pa ćemo vidjeti što će se dogoditi. Njihov najjeftiniji model košta 55 tisuća dolara ako se ne varam. Da. Ali opet, oni su dobili 460 milijuna za pogon, imaju stotine robota, velike prečke za proizvodnju karoserije. Mi cijeli automobil proizvodimo ručno! Osim toga, nama je cilj napraviti sportski automobil 21. stoljeća, ne samo neku varijaciju sportskog auta na električni pogon.
Znači, građani kojima je ovih dana benzin poskupio za 30 lipa ne moraju gledati u vas. Rast cijene nafte je logičan, ona je ograničen resurs i ne raste na drvetu. Ponuda pada, proizvodnja je vjerojatno postigla maksimum prošlih godina, dok je potražnja velika i raste, pogotovo u Kini, Indiji i Brazilu. Zato se radi na alternativama – uz električne aute i hibride, radi se na dobivanju nafte iz algi, na pogonu na vodik. Sigurno za deset godina na ulicama neće biti samo električni automobili.
50 godina
Ovo me podsjeća na anegdotu o jednom američkom gradiću u kojem su prije 30-ak godina zakopali Cadillac u podzemni bunker zajedno s ogromnom bačvom goriva. Taj auto je dodijeljen na tomboli prije par godina kad je otkopan. Ali mi je smiješno što su ljudi tada vjerovali da će nafta nestati i da će auti letjeti. Mislim da ljudi i danas očekuju prebrze promjene. Vjerujem da će možda za 50 godina električni automobili prevladati.
Zašto? Tehnologiji treba vremena da se razvije. Danas milijuni ljudi rade na proizvodnji automobila na gorivo i ne može se cijela svjetska ekonomija prebaciti na električne motore i baterije.
Ne vjerujete u teorije da naftni lobi i autoindustrija stoje na putu razvoja elektroautomobila? Ne. Mislim da tehnologija jednostavno nije bila dovoljno zrela za njih. Istina, da se u posljednjih 100 godina ulagalo u elektromotor, umjesto u onaj s unutrašnjim izgaranjem, oni bi danas bili bolja opcija. Mi nismo imali nikakvih problema s naftašima. Dapače, imamo dosta kupaca iz regija bogatih naftom i uživamo podršku ljudi koji su se obogatili na nafti. Vide da to dolazi kraju i traže alternative, a uz to ih peče savjest zbog zagađenja okoliša. Masdar City u Emiratima je prvi energetski neovisan grad na svijetu. Vidi se da se razmišlja o vremenu poslije nafte.
Koliko su točne procjene da električni automobili i nemaju toliko prednosti po pitanju ekologije zbog nusprodukata proizvodnje i zbrinjavanja baterija? Činjenica je da je električni auto bolji za okoliš, kako god da se okrene. Smatra se da baterija može trajati sedam do 12 godina. Nakon toga ona i dalje ima 80 posto kapaciteta i to ne znači da se baca.
Reciklaža baterija
Toyota ima inicijativu prikupljanja baterija koje su iskorištene u njihovom Priusu kako bi se koristile kao generatori za zgrade. Nadalje, koliko je potrebno energije da se nafta izvadi iz zemlje, rafinira, preveze do mjesta gdje će se potrošiti, koliko je vode u to potrošeno? Postoje različita istraživanja, a ona uvijek ispadnu onako kako želi onaj tko ih plaća. Ako ćemo tako gledati, najekološkiji auto je polovni.
Ali oni sada poskupljuju zbog trošarina na emisije CO2. Da, zbog Europske unije.
Naš najnoviji motor je veličine lubenice, a ima 800 konjskih snaga. Mogu ga podići, a probajte to s motorom Ferrarija. Nema šanse! Mi također imamo tu posebnu konstrukciju koja je neizvediva s benzinskim motorom – svaki motor pogoni jedan kotač zasebno. Benzinski motor pretvara samo 30 posto kemijske energije u gibanje auta, a elektromotor za to koristi čak 95 posto struje. Nema potrebe za servisima. Hoćete li raditi makar preobrazbe klasičnih u električne automobile, kao što ste napravili s BMW-om s kojim je sve počelo? Mi to radimo – promijenili smo motor na jednom Ferrariju, ali je to dosta kompleksno jer ti automobili nisu za to konstruirani. I preskupo je ako gledate da ljudi žele elektromotor da uštede na gorivu. Naše komponente su skupe.
DOK-ING je isto oduševio s XD-om, ali tek ovih dana ide u serijsku proizvodnju. Imaju li slične probleme kao Vi? Oni su napravili odličnu stvar, svaka čast dečkima. No, oni su na tržištu s daleko većom konkurencijom, na kojem se moraju istaknuti i jako je teško postići cijenu koja je prihvatljiva tržištu, dok im je za masovnu proizvodnju i postrojenja potreban velik novac.
Je li ekologija igrala kakvu ulogu u tome da se orijentirate na električne, a ne oktanske automobile? Ne. Nije igrala nikakvu ulogu. Ja volim tehnologiju i automobile. Ljudi koji su ih ranije proizvodili su, po mom mišljenju, drugačije razmišljali. To su ljudi koji ne vole automobile, nego su im oni nužno zlo i najradije bi vozili bicikle ili koristili javni prijevoz. Ja mislim drugačije i smatram da je elektromotor savršen stroj, puno je bolji za pogon automobila, pogotovo sportskog. Naš najnoviji motor je veličine lubenice, a ima 800 konjskih snaga. Mogu ga podići, a probajte to s motorom Ferrarija. Nema šanse! Mi također imamo tu posebnu konstrukciju koja je neizvediva s benzinskim motorom – svaki motor pogoni jedan kotač zasebno. Benzinski motor pretvara samo 30 posto kemijske energije u gibanje auta, a elektromotor za to koristi čak 95 posto struje. Nema potrebe za servisima.
Kako? Nije li i teže popraviti sofisticiranu tehnologiju? Je ako se pokvari. Ali ako sve ide po planu, morate održavati samo ono što nije pogon, poput guma – nema ulja, nema filtara, nema filtara zraka. Funkcionira gotovo beskonačno. Postoje tvornice s elektromotorima koji traju i stotinu godina. Jedini su problem baterije.
Koliko znam, napravili ste rukavicu koja mijenja tipkovnicu i miša, a radili ste i s magnetskom levitacijom, koja je za hrvatske uvjete znanstvena fantastika. Radimo bateriju za jednu tvrtku koja radi levitirajuće tramvaje koji će biti u prometu u Americi. Rukavica je davna prošlost. Ali kad radite na automobilu, imate jako puno posla. Podizač stakla u vratima je užasan problem, pa dihtung oko vrata da kiša ne pada unutra i da vjetar ne zuji, zatim klima, sigurnost, homologacija. Radimo tisuće stvari samo na autima, jer na autima inače rade timovi od tisuću ljudi, a nas je tu dvadeset. Radimo na električnim biciklima i motociklima, pa i sklopove za druge firme. Moja najveća preokupacija je zaraditi za plaće dečkima i zato se, nažalost, ne bavim razvojem koliko bih htio. Sastajem se s investitorima, bavim se financijama.
Koliko dnevno radite? Oko 16 sati. U osam ujutro počinjem, a radim do deset navečer.
Kako to da niste izabrali biti pripadnikom zlatne mladeži? Čemu? Ovakve stvari se ne rade radi novca, povrat je tamo negdje daleko. Ja uživam u ovom što radim, želim vrhunski proizvod priznat na svjetskoj razini, želim zaposliti što više ljudi, biti što bolji poslodavac i to je to. To su moji motivi. Za sebe imam dovoljno – imam stan, imam za jesti, ne treba mi ništa drugo. Svatko ima svoje gušte. Nekom je gušt zapiti, nekom nije.
Pretpostavljam da se slažemo da neka druga mlada osoba s Vašom energijom i strašću ne bi uspjela kao i Vi s obzirom da bi joj bilo teško pronaći 3F. Da, sigurno! Nedavno sam bio na sastanku s predstavnicima Hrvatske banke za obnovu i razvoj i nekih privatnih equity fondova. Ovi iz fondova su mi rekli da im je potrebna banka za partnera kako bi uložili, ali i da bi bilo dobro da se iz Katara i Abu Dabija vratim s pet ili osam novih narudžbi.
Što je s onima koji nemaju ništa osim ideje?
Počeo sam se smijati i pitao ih: "Pa dobro, na koji način u Hrvatskoj netko može uspjeti bez ičega?" Ja sam napravio prototipove, prodali smo prvi auto i pokrivamo troškove nakon tri godine razvoja. Kako će netko s idejom krenuti u Hrvatskoj?! Ima i pozitivnih primjera. Preporučujem ljudima da idu po konferencijama, razgovaraju s fondovima, da se jave institucijama poput Zagrebačkog poduzetničkog inkubatora i mreže poslovnih anđela CRANE, koja je podržala nekoliko projekata. Matija Kopić, koji ima Farmeron, krenuo je od nule s aplikacijom za farmere i danas zapošljava 20 ljudi.
Ali to jest problem i ljudi se zavaravaju da će im netko doći s vrećom novca ako imaju ideju. Treba biti dobar na svim područjima da bi došlo do komercijalizacije – zaštititi svoje intelektualno vlasništvo, napraviti dobru web stranicu, prezentaciju za investitore, sve razraditi na papiru. Za to sve ne treba novac, nego sjesti i raditi. Ja sam dobio prve ponude dok sam još bio u garaži, ali i tu je bilo puno sreće. Bilo bi mi jako teško bez pomoći roditelja.
Oni su Vam također mogli priuštiti bilo kakvo formalno obrazovanje, no većinu znanja i inspiracije pronašli ste u knjigama mimo škole i na internetu. Kod mene je to išlo slučajno. Još kao srednjoškolac sam išao po natjecanjima za inovatore i pokupio sam nekoliko prvih nagrada i medalja, u Kuala Lumpuru, Južnoj Koreji, Njemačkoj, Bruxellesu. Prije fakulteta sam krenuo u taj svijet i shvatio da sam kroz te inovacije naučio više nego u školi. Svaki auto koji napravimo je kvantni skok, pa nas je gotovo sram onoga što smo radili prije tri godine. Zato mi je i najviše žao što ne zapošljavam više ljudi. Toliko puno naučimo kroz te projekte i volio bih da se to znanje proširi, čak ako ti ljudi neće ostati kod nas. Koji god inženjer radi za nas godinu dana, na kraju krajeva, može poslije raditi bilo gdje – u BMW-u ako želi.
Požalili ste se da Vam roditelji nisu omogućili da se na vrijeme bavite utrkama. Je li Vam još uvijek žao? Nije. Zadovoljan sam ovim. Da sam tada išao na utrke, možda danas ne bih bio tu. Ispalo je OK.
Znači, tek nakon ovog poslovnog puta ćete odlučiti selite li proizvodnju van ili ne. Mislim da su šanse dosta dobre da ostanemo tu. Vidjet ćemo. Volio bih ostati. Naša vrijednost su inženjeri, moji dečki, koji su tu – firma, zidovi i motori su ništa bez njih. Koliko su oni spremni za selidbu, njihove obitelji s djecom, mislim da to investitoru ne bi trebalo biti u interesu. Ali opet, neki od njih žele vjerojatno imati proizvodnju lokalno. Postoji i mogućnost da razvoj ostane ovdje. Kineski investitori često funkcioniraju tako – mi njima dajemo razvijeni produkt za proizvodnju, a brend i razvoj ostaju tu. Vidjet ćemo. Trenutno uz muke možemo preživjeti, pa si mogu priuštiti još malo pregovaranja.
