Antonija, 28-godišnjakinja iz Zagreba, svakoga jutra, osim u hladnim zimskim mjesecima, sjeda na svoj bicikl i kreće na posao. Iako ima automobil, kaže, uživa u vožnji biciklom. Osim što joj ovakav način kretanja po gradu odgovara, mjesečno uštedi između 500 i 1000 kuna.
Antonija B. iz Zagreba, samo je jedna od mnogih koji su se odlučili na ovakav za zdravlje bolji i kućni budžet jeftiniji oblik prijevoza.
"Mjesečno tako uštedim između 500 i 1.000 kuna jer ne trošim na gorivo. S automobilom obavljam samo ono što mi je na duljim relacijama. Osim toga, osjećam se odlično jer se prije nego što stignem na posao malo razgibam i razbudim. Meni je vožnja biciklom pravi užitak", kaže Antonija.
No, nije uvijek lako kretati se na biciklu. Antonija je, kao i mnogi drugi, nezadovoljna uvjetima i biciklističkim stazama. Vozači automobila su, kaže, nefleksibilni i često puta ne poštuju pravila. Isto tako, niti mnogi biciklisti ne poznaju pravila u prometu, pa rade nevjerojatne greške i izlažu se opasnosti.
Stručnjaci ističu kako je uzrok tome to što su bicikl gurnuti na marginu i na njih se gleda kao na smetnju u prometu. Protiv ovih stereotipa potrebno se boriti sustavnom edukacijom i odgojem djece kako bi se kod Hrvata izgradila kultura mobilnosti kao naprimjer kod Nizozemaca ili Nijemaca.
'U Zagrebu ne postoji smislena biciklistička mreža'
Profesor Ljupko Šimunović sa Fakulteta prometnih znanosti ističe kako je u Hrvatskoj, posebice u Zagrebu i Koprivnici, ipak dosta učinjeno po tom pitanju u posljednje vrijeme. No, ne dovoljno.
"Biciklističke staze u Zagrebu se ne rade planski, a ta vrsta prometa na zadnjem je mjestu po važnosti. Infrastruktura nije povezana u jednu smislenu, racionalnu biciklističku mrežu. Postojeća rješenja su uglavnom parcijalna. Izgradnjom biciklističkih traka smanjuje se širina prometnih traka i nogostupa što dovodi do smanjenja sigurnosti prometa čime su nezadovoljni i pješaci i vozači i biciklisti", ističe profesor Šimunović.
Veliki problem biciklistima stvara i nedostatak parkirališta što je ozbiljna barijera za masovniji razvoj biciklizma. Osim parkinga biciklisti se bore i s neravnim površinama, nepostojanjem rampi za spuštanje bicikla s nogostupa na kolnik, neredovitim održavanjem i čišćenjem biciklističkih prometnica, neodgovarajućom rasvjetom i prometnom signalizacijom.
'Potrebno je osmisliti cjelovitu strategiju'
Ono što bi gradovi trebali učiniti jest mrežu biciklističkih prometnica integrirati u prometni plan, što do sada nije bio slučaj. Biciklističke prometnice moraju biti kontinuirane, a to znači da se na mjestu gdje je neka barijera mora izgraditi podhodnik ili nathodnik.
"Ako se Grad u svojoj strategiji razvoja prometa opredijeli za ovakav način prometnog planiranja, onda se niti jedan vid prometa ne bi smio favorizirati već bi se svima posvećivala ista pažnja", tvrdi profesor Šimunović.
Naravno, ovaj proces ne može ići odjedanput. Naši gradovi ne mogu preko noći postati Kopenhagen ili Pariz, što se tiče biciklističkog prometa. No, proces se može odvijati u fazama.
"U prvoj fazi mogu se povezati mjesta najveće potražnje u središtu grada, kao što su kolodvori i škole, fakulteti i veće ustanove", zaključuje Šimunović.
Ekonomske koristi
- Povećanje vrijednosti nekretnina u blizini gušće biciklističke i pješačke mreže - Povećanje prihoda od turizma - Smanjenje troškova održavanja cesta - Povećani prihodi od lokalne trgovine
Koristi za okoliš
- Manje onečišćenja zraka - Manje zagušenja prometa - Manja razina buke
Zdravstvena korist
- Svaki dolar uložen u cestovnu infrastrukturu u USA generira troškove zdravstvene zaštite od 5 dolara. - Svaki dolar uložen u razvoj biciklističkih i pješačkih prometnica jednak je je medicinskoj koristi od 2,94 dolara.
Vezani članci:
arti-201011110202006 arti-201008250701006
